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En 25 años no hubo controles para la empresa belga de la hidrovía

Orduna describió las falencias en la concesión del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal. Ante el vencimiento del contrato y ante un nuevo proceso licitatorio, el delegado argentino en la CARU fijó su posición al respecto.
Por: Redacción de Página Política

Escasa información y demasiados silencios caracterizan el debate abierto sobre el futuro de la explotación de la hidrovía, luego de la decisión del gobierno nacional de abrir un nuevo llamado a licitación. Este fin de semana, Página Política política publicó un detallado informe sobre el accionar del Estado y los oídos sordos de los organismos de control respecto a la vía navegable más importnate para el país y por donde sale casi el 90 por  ciento de las exportaciones. El trabajo fue realizado por Alejandro Olmos Gaona, a continuación:

En este contexto, el delegado argentino ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Hernán Darío Orduna, dio algunas precisiones sobre lo que está en juego en este proceso y acerca de las condiciones en que se concesionó en 1989 el dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del río Paraná.

En entrevista con el programa Transmisión Comunitaria (Radio Nacional Gualeguaychú), Orduna precisó, en primer lugar, la traza vial que está sujeta a la concesión: “Es la vía navegable troncal en el tramo argentino del Río Paraná; y el Río de la Plata por el canal Mitre que corre pegado a la costa bonaerense”. Distinguió esta superficie de la Hidrovía Paraná Paraguay “no incluye el Río de la Plata. La mayor parte de lo que se denomina la hidrovía está fuera de la Argentina, está en Paraguay, Bolivia, Brasil”.

En 1989 hubo decisión de privatizar el dragado y señalización de la vía navegable troncal. “A partir de ahí este proceso de privatización avanza, desde Estados Unidos y el Consenso de Washington. Se concesionó a este consorcio integrado por una empresa belga de Jan De Nul y una empresa argentina de Gabriel Romero”, recordó Orduna que marcó el 30 de abril como vencimiento del contrato.

Ante la instancia que se abre ahora, no hay pliego licitatorio aun. “Se creó una unidad ejecutora temporaria que es la que supuestamente tiene que hacer el pliego pero tampoco se conoce el proyecto ni se conoce si se quiere profundizar o no. Algunos representantes del sector privado dicen que hay que profundizar pero no se conoce la geometría de la vía navegable. Tampoco hay un estudio de impacto ambiental. No lo hubo antes tampoco. Ni estudios de interferencia con otras vías navegables”, subrayó.

Advirtió que hay presente “un problema de soberanía”. “La Argentina tiene puertos fluviales, el de Concepción del Uruguay, el de Rosario, el de Campana; y tiene puertos marítimos, los del sur de la Provincia de Buenos Aires, hasta los puertos patagónicos hasta el de Ushuaia”, expuso el exvicegobernador que argumentó que hoy “un buque que viene de Ushuaia tiene que desviarse hacia Uruguay para volver después a la Argentina. Es una cosa de locos, inconcebible. Eso pasa hoy y eso es lo que tenemos que superar. Si se divide una argentina fluvial y una argentina marítima está dividiendo la capacidad de decisión nacional de un Estado. Esto es inadmisible”.

En este sentido, jerarquizó la necesidad de avanzar con la obra de Canal Magdalena “que es más corto, más barato y es pura ganancia para la Argentina”.

 

Opción descartada

El Decreto Nº 949 del 2020 delega en el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo del dirigente massista Mario Meoni, “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”.

La norma echa por tierra con una iniciativa anunciada por el presidente Alberto Fernández de conformar una empresa estatal para administrar esta trama fluvial. La idea era Nación retuviera el 51% de acciones de esa empresa y el 49% restante se distribuyera entre las siete provincias de la costa de esta vía navegable.

“Se firmó un acuerdo federal, cerca del Puerto San Martín. Concurrieron todos los gobernadores y el Presidente. Después de eso, se firmó este Decreto 949 que habla de otra cosa”, resumió.

 

Negocio redondo

Orduna remarcó que “la empresa belga de fama mundial todavía usa una draga propiedad del Estado argentino y tiene equipos balizadores que también son del Estado argentino”. “Así ha sido en los últimos 25 años y esto también es importante que se sepa. El Estado puso mucho porque subsidió inicialmente a la empresa de dragado”, destacó.

Puso de relieve, además, que “en estos 25 años esta concesión no ha tenido ningún órgano de control del Estado. Se firmó un decreto en 1990 disponiendo la creación del órgano de control pero nunca se lo constituyó”.

“La empresa se controla a sí misma. Dice ‘dragué tanto’ y tenemos que dar por cierto que lo que la empresa dice es lo que es. La empresa cobra y se paga a sí misma”, ilustró Orduna y volvió a recordar que ese contrato, con las falencias que marca, cae el 1 de mayo.

Al momento, “no se llamó a licitación, no se conocen los pliegos, no se tiene el proyecto ni se han realizado estudios”. Dijo que se prevé una audiencia pública para avanzar con el nuevo proceso pero “antes hay que hacer el estudio de impacto ambiental y una serie de estudios previos”.

Sobre el impacto ambiental, mencionó que “hay trabajos hechos que han mostrado claramente el daño que implica la incorporación de buques de gran tamaño en el Río Paraná que se ve un río muy grande, muy ancho, pero es angosto para este tipo de buques porque la vía navegable es somera, es angosta”. Describió además que “las olas que levantan estos buques destruye riberas” ante lo que se preguntó quién va a pagar “los daños y perjuicios por los que reclamarán los propietarios ribereños”. “¿Se van a hacer cargo ellos de los juicios?”, insistió y completó la idea con detalles sobre los daños en los humedales “que también están relevados”.

“Todo esto tiene que ser analizado -concluyó. Tiene que ser parte del estudio de impacto ambiental que no se hizo en los 90. Se licitó sin esos estudios. Justamente por eso, un organismo multilateral de crédito se retiró de la posibilidad de financiar la obra porque no estaba este estudio”, aseveró.

 

Fuente: Página Política
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